Тест-драйв Jeep Compass

Сказать, что сегмент кроссоверов развивает бурно — все равно что ничего не сказать. Согласно свежей статистике, темпы роста именно в этом секторе рынка в большинстве стран превышают средние рыночные показатели в несколько раз. Теперь только ленивый автопроизводитель не прикладывает всех возможных усилий, чтобы пополнить модельный ряд полноприводным автомобилем с приличным клиренсом и кузовом, как правило, средних размеров.

Те же французы, к примеру, никогда прежде и не помышлявшие о том, чтобы делать внедорожники, взяли да и сконструировали свой SUV. Чего же говорить о марке, имеющей в «джипостроении» уникальный опыт и славные традиции. Компания Jeep научила автомобили служить в армии, ползать по склонам гор и бегать по пустынным барханам. Хотя модели последних поколений весьма уютно чувствуют себя и в городской черте.

Но Jeep Compass выбивается не только из «милитаристского» ряда, но и вообще из линейки внедорожников под лейблом Jeep. Он «почти» легковой и «почти» паркетный. Поэтому подходит для горожан в некоторых отношениях лучше своих собратьев. Он способен составить достойную конкуренцию многочисленным моделям от разных производителей. Пожалуй, что и российскому потребителю он может вполне прийтись по душе.

«Генная» инженерия

В происхождении «Компаса» сомневаться не приходится — гены, как говорится, налицо или на лице. Фирменная решетка радиатора, круглые фары и самобытные пропорции — все говорит о том, что перед нами компактный представитель семейки Jeep. Он унаследовал от прародителей стиль и даже брутальность, которую поклонники марки ценят особо. Но при этом дизайнеры и конструкторы все же серьезно поработали с его «генами», так что очередной отпрыск старинного рода выглядит этаким денди, которому больше подходит не ферма, а ночной клуб мегаполиса.

Обращают на себя внимание оригинальные колесные арки, большая светотехника сзади, да и в целом приятный глазу экстерьер. Вроде бы и внедорожник, а по габаритным размерам чуть больше универсала гольф-класса; вроде и клиренс приличный и свесы невелики, а как-то сразу ясно, что на нем хорошо ездить по шоссе, а не штурмовать болота.

Поскольку речь идет все же о SUV, то отметим вместительный багажный отсек объемом 436 литров. Причем спинки задних сидений могут убираться в пропорции 40/60, образуя ровный пол и увеличивая место под поклажу хоть до 1270 литров. Кроме того, следует отметить складывающееся сиденье переднего пассажира, что решает проблему перевозки длинномерных предметов.

Если заказать Compass в богатой комплектации, то на задней части двери багажника вы получите две откидывающиеся колонки аудиосистемы Boston Acoustics. Звучит она, как не трудно догадаться, просто отлично, и к тому же к ней можно подсоединить mp3-плейер. Специальная подставка — правда, только под Apple iPod - и вполне обычный штекер позволят получить доступ практически к неограниченному объему музыкальных записей.

Словом, есть практически все слагаемые для активного отдыха, на что, главным образом, и рассчитан автомобиль. К тому же сзади удобно и просторно, а спинки могут наклоняться в пределах 12 градусов. Водительское же сиденье неплохо профилировано. Подобрать удобную посадку можно без труда, несмотря на фирменную особенность — рулевая колонка перемещается лишь по высоте. Щиток приборов довольно лаконичен. Впрочем, отчасти салон напоминает по убранству Dodge Caliber — переднеприводного и тоже не так давно дебютировавшего собрата по концерну.

Что несколько удивляет, так это шершавый и подвижный подлокотник, а также жесткий пластик торпедо и дверных панелей. С другой стороны, центральная консоль понятна в обращении, а нарочитая грубость отделочных материалов отчасти может быть оправдана американским происхождением автомобиля и имиджем марки Jeep. В любом случае, интерьер Compass не вызывает серьезных нареканий и вполне функционален.

Напористый характер

Ходовые качества также оставили приятное впечатление. 2,4-литровый бензиновый силовой агрегат мощностью 170 л.с. наделяет модель вполне приемлемой динамикой. Это самый мощный вариант, который и был предложен в рамках тест-драйва. Но в гамме присутствует также 2,0-литровый турбодизель, развивающий 140 л.с. и работающий исключительно в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач.

Опробованная нами модификация, оборудованная вариатором, хотя не могла порадовать потрясающей динамикой, но позволяла вполне уверенно чувствовать себя не только в плотном городском потоке, но и на загородных магистралях. При выжиме акселератора стрелка тахометра прыгает к отметке 5000 об/мин, и начинается довольно напористое и ровное ускорение.

Правда, вариатор все же несколько «задумчив», пауза между резким нажатием на педаль и реакцией мотора не театральна, но заметна. Имеется возможность и вручную проходить все шесть псевдопередач вариатора, что может понравиться активным водителям. Эффективной реализации мощности способствует и система постоянного полного привода.

В этом отношении Compass довольно серьезно отличается от своих собратьев по бренду. «Сердцем» системы полного привода является муфта с электронным управлением, которая устанавливается на дифференциал в задней оси. Именно она отвечает за передачу момента задним колесам через двухступенчатую систему фрикционных муфт. Причем блок управления постоянно контролирует распределение мощности между осями, учитывая скорость движения, радиус поворота и степень пробуксовки колес. Работает электроника в тесной взаимосвязи с системой стабилизации ESP, которая является стандартным оборудованием Compass.

В обычных условиях движения 80-90% мощности приходится на переднюю ось. Но стоит колесам провернуться, как назад будет направлено до 60% момента, что и обеспечивает уверенный старт на скользком покрытии и практически переднеприводный характер автомобиля. Что, хочу заметить, приятно. Ведь в таком случае машина становится довольно дружелюбной к водителю, а в критических ситуациях на помощь придет система стабилизации ESP.

С другой стороны, эта же особенность лишает автомобиль определенных внедорожных качеств — участвовать в соревнованиях off-road, это явно не для Compass. Впрочем, автомобиль имеет блокировку межосевого дифференциала, которая активируется специальным рычагом непосредственно из салона. В этом случае мощность силового агрегата будет распределяться между передними и задним колесами в равной пропорции, что и поможет преодолеть пусть не тяжелое, но все же бездорожье.

С другой стороны, конструкторы и не намеревались наделять Compass особенными внедорожными способностями. Этот автомобиль может преодолеть легкую «целину», а большего ему, пожалуй, и не нужно. К тому же не слишком большие ходы полностью независимых подвесок и несущий кузов, пусть и с усиленным каркасом, не особо располагают к роли штурмовика.

Вместе с тем, дорожный просвет очень немал — 200 мм, что, наряду со свесами, обеспечивает так называемый «угол въезда» в 21 градус и «угол съезда» в 32 градуса. Причем эти его возможности вовсе не мешают Jeep Compass вполне пристойно вести себя на твердых покрытиях.

Поворачиваемость скорее нейтральная, с небольшой склонностью к недостаточной. Довольно комфортные настройки подвесок неплохо справляются с дорожными изъянами и при этом не слишком кренят кузов в виражах. Приятно также, что рулевое управление вполне информативно, а тормоза Compass заслуживают высокой оценки — мощности суппортов с лихвой хватает даже в экстренных ситуациях. Словом, вполне дружелюбный и прогнозируемый в поведении кроссовер.

Цена

Cейчас в салонах официальных дилеров марки имеются версии Jeep Compass с «механикой» и с вариатором, но только с бензиновым двигателем. Цены — от 24 900 евро. Весной 2007 года в России появилась модификация с дизельным силовым агрегатом.

Compass, по моему мнению, имеет шанс увеличить долю автомобилей Jeep на российском рынке. Хотя по цене он вступает в нелегкую конкурентную борьбу с Toyota RAV4, Honda CR-V и Chevrolet Captiva. Тут ничего не поделаешь, многое будет зависеть от рекламы и, конечно, от наличия автомобилей.

Андрей Осипов

Источник: autoizvestia.ru

22.05.2008