Обзор KIA SOUL EV нового поколения

Перевод корейского кроссовера на электротягу повлек за собой чисто косметическое изменение внешности. Восхищает другое: инновационные решения, отличные аккумуляторы, а запас хода больше, чем у любого конкурента.

Конечно, Kia Soul Eco-electric - отнюдь не первый электромобиль, добравшийся до нашего испытательного центра. Причем добравшийся через самый центр Милана, через зону С, где бдительные телекамеры отлавливают любое транспортное средство, выбросы которого хоть сколько-то выше нуля. Электромобили в последнее время появляются как грибы после дождя: Nissan Leaf, Renault Zoe, Volkswagen e-up!. To есть электронами нас не удивишь. Такая же машина, только другая: мотор запускается кнопкой, но без шума, без вибраций, как будто ничего не происходит, а доисторическая коробка передач электромобилю вообще не нужна. Пока неясно, смогут ли автомобили на электрической тяге вытеснить с рынка потребителей бензина и солярки.

Мы к ним уже привыкли, так что можем оценить спокойно: насколько эффективно то или иное решение, широки ли возможности электромобиля, во что встает его эксплуатация и, главное, сколько он способен проехать без подзарядки. Что же представляет из себя Soul, за который просят почти до 32 ООО евро, - очередное смелое упражнение как всегда бесстрашных корейцев или «настоящее» транспортное средство, с которым рынку придется считаться?

СТРЕМЛЕНИЕ БЫТЬ ОБЫЧНЫМ

Начнем с сильных мест. Во-первых, за исключением передней решетки и цвета, Eco-electric ничем не отличается от других версий Soul. Батарею аккумуляторов - длиной 1,5 м, шириной метр и высотой 0,3 м - уложили так, что лишь багажник стал чуть мельче, да еле заметно приподнялось заднее сиденье. Следующий момент, прямо скажем, неожиданный - масса: при прочих равных электромобиль лишь на 90 кг тяжелее версии 1.6 CRDi, которую мы тестировали в прошлом году. Конечно, Soul EV не перышко, но выигрыш от использования новых литийполимерных аккумуляторов налицо. И с такими параметрами абсолютно не удивляет, что едет корейский электрокроссовер не хуже обычного автомобиля. А если включить музыку погромче, пассажир и не сообразит, что двигатель внутреннего сгорания просто отсутствует. Водитель же разницу чувствует, но не в той мере, что за рулем других моделей. Разгоняется «кореец» быстро, но не «пулей». На ускорение с места до 100 км/ч уходит 10,9 с, почти как у версии на тяжелом топливе. То же можно сказать об эластичности: скорость с 70 до 120 км/ч электрический Kia Soul набирает за 10,9 с. Интересно, что модель снабжена ограничителем: на подходе к 150 км/ч мощность мотора резко падает. Решение мудрое, особенно в приложении к Soul, поскольку не всегда он безупречен. Но об этом позже, пока же обратим внимание, насколько электромобиль послушен и прост в управлении.

Отклик на педаль акселератора моментальный, потому что крутящий момент очень высокий, а ждать, пока раскрутится мотор, не нужно. Дозировать скорость педалью получается с высокой точностью. Все органы управления очень легкие, так что электрический Soul идеален для городской езды. И еще поражает плавность хода. «Кореец» ведет себя как обыкновенный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Ставить переключатель режимов в положение В следует, пожалуй, лишь на спусках, чтобы генератор эффективнее выполнял функцию «моторного тормоза». Кстати, это не единственная оригинальная находка корейских инженеров, позволяющая оптимальным образом использовать энергию. Например, климат-контроль можно программировать: желаемую температуру воздуха в салоне легко задать, пока электромобиль стоит на зарядке, а если вы едете в одиночку, можно отключить подачу воздуха к пассажирским местам. Для отопления салона предусмотрен тепловой насос: как бы долго электромобиль ни простоял на морозе, воздух прогреется сразу же после начала движения.

Короче, в каждодневной эксплуатации удобно. Теперь о главном, о параметре, который для электромобилей стал ключевым. Сколько Eco-electric способен проехать на одной зарядке? Может ли он удовлетворить каждодневные запросы владельца? Увы, несмотря на неоспоримый прогресс, на однозначное превосходство над многими конкурентами, ответ на этот вопрос все тот же: и да, и нет.

В городе реальный запас хода близок к заявленному, почти 200 км, но в загородном цикле аккумуляторы садятся быстрее: после 1 ДО км заряд уже на грани допустимого. Ну а на скоростной магистрали даже при спокойной езде на скорости 120-125 км/ч потребление энергии в сравнении с городом возрастает вдвое, каждые сто километров «обходятся» в 26 кВт-ч. Соответственно, запас хода падает до 113 км. Значит, если в пункте назначения нас не ждет вожделенная розетка, удалиться от дома дальше чем на 55-60 км не получится, иначе не обратном пути можно встать.

Именно поэтому мудрый бортовой навигатор рисует на карте круг, ясно очерчивающий пределы, выезжать за которые не следует. Диаметр круга, естественно, изменяется с изменением заряда аккумуляторов. Еще один вопрос - как долго придется стоять на зарядке, прежде чем можно будет продолжить путь? Теоретически на зарядной станции CHAdeMO, каких в Японии немало (постоянный ток напряжением 480 В), 25 минут должно хватать, чтобы зарядить батарею на 80%. На обычных же зарядных станциях придется простоять как минимум пять часов, а если заряжаться от бытовой розетки в собственном гараже, дисплей подсказывает, что потребуется 12-13 часов.

БОЛЬШОЙ ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ

На многое рассчитывать, конечно же, не приходится. Стоит электрическая версия недешево (вдвое дороже, чем бензиновая, и это не считая опций), далеко на ней не уедешь, так что полноценной альтернативой традиционному автомобилю Soul Eco-electric считать нельзя.

И на этом фоне все прочие его особенности отходят на второй план. Например, большой тормозной путь: его нельзя объяснить ни слишком большой массой, ни плохой резиной (хотя штат-но стоят шины с низким сопротивлением качению и, соответственно, с ограниченным пятном контакта). Цифровой щиток сделан так, что две основные цифры - значения текущей скорости и запаса хода - ничего не стоит спутать, особенно когда показания обоих приборов схожи и правдоподобны, например, когда движешься со скоростью 75 км/ч, а запас хода составляет 55 км. Приходится привыкать, а чтобы уж наверняка - включать ограничитель скорости, иначе можно нечаянно засветиться перед камерами.

Наконец, особого внимания (и терпимости) от водителя электромобиля требуют пешеходы, не глядя переходящие дорогу, и велосипедисты, движущиеся бок о бок, заняв половину проезжей части: автоматика включает предупреждающий звуковой сигнал только на скорости до 20 км/ч и при движении задним ходом, а если едешь быстрее, единственный способ известить их о собственном приближении -это нажать на клаксон.

С первого взгляда обычный щиток, два привычных циферблата. На самом же деле левый прибор указывает запас хода, в центре и на шкалах отображаются заряд батареи и оценка стиля управления, а справа расположен цифровой спидометр.

УДОБНЫЙ ТАЧСКРИН

Электрическая версия Kia серийно оборудуется той же мультимедийной системой, что Soul в топовой комплектации: дисплей большой, 8-дюймовый, и, конечно же, сенсорный, причем пользоваться им очень удобно: пиктограммы большие и понятные, экраны интуитивные, до нужного меню добираешься за пару касаний. Система,как на версиях с бензиновым двигателем и турбодизелем, включает спутниковый навигатор, цифровой приемник формата DAB, аудиосистему Infinity и динамики Mood Lamp: светодиоды, встроенные в их рамки, изменяют цвет в зависимости от ритма воспроизводимой композиции. Кроме того, на дисплей выводятся данные бортового компьютера, что позволяет оптимизировать использование оставшегося заряда. В пути не только можно отобразить заряд аккумуляторов и потоки энергии, но и получить подсказку, как далеко до ближайшей зарядной станции, на какое расстояние можно уехать, не рискуя полностью разрядить батарею (границы «безопасной» зоны отмечены на карте навигатора кругом красного цвета). Кнопка программирования зарядки и работы климат-контроля позволяет выставить таймер таким образом, чтобы зарядка начиналась в определенное время (например, ночью, если ночной тариф ниже) и запрограммировать систему климат-контроля, чтобы к моменту выезда в салоне была требуемая температура: удобно, заряд аккумуляторов не тратится. При зарядке часы работают в режиме таймера, показывают, через какое время аккумуляторы накопят максимум энергии. Подключение к Интернету и использование специальных приложений не предусмотрено. То есть телефон по Bluetooth подключается, можно звонить и воспроизводить аудиозаписи, но электронную почту отправить не получится.

ТРАНСФОРМАЦИЯ В СТИЛЕ HI-TECH

Верхняя часть кузова один в один как у Soul с двигателем внутреннего сгорания, а вот пол пришлось переделать, чтобы разместить новые узлы и детали. Поставляемая компанией SK Innovations батарея аккумуляторов на 27 кВт-ч находится в полости, так что места в салоне меньше не стало. Такое решение реализовали в первую очередь благодаря применению литийполимерных аккумуляторов, более емких, чем обычные, литийионные. И тому же литийполимерные аккумуляторы можно изготовить любой формы. Единственное неудобство - пол в районе заднего сиденья стал на 80 мм выше, что, впрочем, компенсировали, подняв выше само сиденье. Чтобы днище выдержало вес аккумуляторов, да и в целях общего повышения жесткости, снизу к нему на болтах прикрепили пять усилителей. Больше в конструкции кузова стало специальных и высокопрочных сталей, их доля выросла с 35 до 37,1%. Средняя стойка усилена, что значительно повысило прочность силового каркаса кузова при проведении стандартного краш-теста. Мощность электромотора составляет 81 ,Д кВт, крутящий момент - 285 Нм. Передние колеса приводятся через редуктор с постоянным передаточным числом. С самого начала корейские инженеры задались целью максимально сократить потребление электроэнергии бортовым оборудованием. В первую очередь это касалось системы климат-контроля: ведь, например, если на улице очень холодно, работающий отопитель уменьшает запас хода наполовину. Поэтому вместо обычного электрического обогревателя установили тепловой насос и упорядочили распределение потоков воздуха: расход в каждом канале регулируется индивидуально, плюс предусмотрен режим подачи воздуха только к месту водителя. Комплекс технических мер оптимизировал эффективность нагрева и охлаждения салона (либо только зоны водительского сиденья): при низких температурах доступ воздуха снаружи ограничивается, чтобы было теплее, а летом наоборот - салон быстрее охлаждается, и система часто обходится без помощи кондиционера. Есть и отдельный контур контроля температуры аккумуляторов, в холодных условиях позволяющий повысить эффективность зарядки. Ради оптимизации рекуперации энергии на торможении инженеры предусмотрели возможность ручного выбора одного из двух режимов: в положении Brakes при отпущенной педали акселератора электромобиль замедляется резче, а аккумуляторы получают больше энергии, чем в обычном режиме. Остается заключить, что перед нами не плод очередного эксперимента, а всесторонне продуманный, целостный проект.

Система климат-контроля устроена довольно сложно, в ее конструкцию включен тепловой насос, рекуперирующий тепло, исходящее от кондиционера и тягового электропривода. Это тепло используется для создания требуемого микроклимата в салоне, что помогает снизить расход энергии,запасенной в аккумуляторах.

Пакет литийполимерных аккумуляторов (такими же оборудуются гибридные модели Kia и Hyundai) может быть изготовлен любой формы, поэтому не пришлось существенно переделывать силовую структуру кузова.

Штатный 6,6-киловаттный кабель гарантирует полную зарядку за пять часов, в то время как на зарядной станции системы CHAdeMo (постоянный ток, 480 В, 100 кВт) двадцати пяти минут достаточно, чтобы аккумуляторы зарядились на 80% выводы.

Без лишнего шума инженеры Kia стали специалистами по электромобилям. И немудрено: их фургоны Ray EV колесят по дорогам Южной Кореи уже три года. Корейцы предложили интересный продукт, ничуть не уступающий конкурентам в этой «нише будущего». Soul Eco-electric в полной мере использует возможности оригинального кузова, неидеального в плане аэродинамики, но очень просторного: есть где разместить пакет аккумуляторов. Ставка делается на «нормальное» поведение электромобиля. Крутящий момент электромотора доступен на любом режиме, и это заметно упрощает жизнь водителю. С другой стороны, в отличие от бензиновой и турбодизельной модификаций, заметнее проявляются крены и недостаточная поворачиваемость. Результат прохождения круга лишь доказывает, что корейский электрокроссовер не создан для спортивных подвигов. С другой стороны, его результаты близки к тому, что показали на нашем полигоне другие первопроходцы электрической тяги, Nissan Leaf и Renault Zoe: ни одна из этих моделей не вышла за 1 мин 35 сек. В плане запаса хода Soul оказался на высоте, но эта маленькая победа проблемы не решает: полного заряда хватает в лучшем случае на 200 км, значит, далеко от розетки не уедешь, а времени, чтобы запастись энергией, требуется немало. Про цену все сказано до нас: аккумуляторы себя пока не окупают. Поэтому и сбыт электромобили находят только в странах, правительства которых щедро субсидируют переход на электрическую тягу.

02.04.2015