Регулируем углы установки колёс

Подавляющее большинство автолюбителей вспоминают о регулировке углов установки колёс только тогда, когда шины автомобиля начинают ощутимо изнашиваться в конкретных местах, либо же в случае замены деталей, которые отвечают за геометрию шасси. Ведь, если посмотреть на вещи реально, то, на самом деле, тщательно следить за собственным авто мы перестаём достаточно быстро. После определённого количества времени, прошедшего с момента приобретения, когда машина уже проехала довольно приличное количество километров, большинство автолюбителей пускают на самотёк многие вещи. Учитывая такое отношение, совершенно не удивителен тот факт, что по мере старения в авто начинают гораздо чаще и заметнее проявляться всевозможные дефекты и неисправности.

Довольно интересный эксперимент, позволяющий выяснить влияние регулировки углов установки колёс на поведение машины на трассе, решено было провести при помощи автомобиля ВАЗ 2114, в народе, именуемом не иначе, как "Самара". Такой выбор был продиктован исключительно тем, что данный автомобиль, в отличие от большинства иномарок, производимых в наше время, позволяет владельцу непосредственно влиять на его регулировки. Видимо, иностранные производители считают такую возможность слишком обременительной для водителей, покупающих их авто, что для данного эксперимента неприемлемо. Ведь чем больше возможностей для изменений, тем шире спектр возможных вариантов.

Итак, новёхонький ВАЗ 2114 в базовой комплектации готов к тестированию на специализированном автомобильном полигоне. По пути к месту проведения эксперимента "Самара"радует лёгкостью движения рулевого колеса, но огорчает отсутствием "характера". Проверка на стенде развал-схождения позволяет оценить характеристики, которые являются для этого автомобиля "родными". Интерес вызывает продольный угол наклона оси поворота колеса с левой стороны авто (кастера). Все прочие основные параметры автомобиля соответствуют допустимым нормам. Это наводит на мысль о том, что завод изготовитель больше беспокоится об износе покрышек, чем о ездовых характеристиках производимых автомобилей. По окончании детальной проверки можно приступать к изменению базовых регулировок на требуемые в эксперименте.

Если говорить о передней подвеске авто с передним же приводом, то стоит отметить, что начинать установку углов в нем следует всегда с настройки кастера. Опытный специалист никогда не приступит к регулировке развала и схождения колёс, проигнорировав регулировку продольных углов. Ведь данный параметр является определяющим для прочих с одной стороны и, в сравнении с другими, незначительно влияет на износ шин, значение качения и прочие характеристики - с другой. Да и операция эта является весьма трудоёмкой. Возможно, именно из-за трудоёмкости процесса настройки завод изготовитель и допустил небольшое вышеуказанное несоответствие. Стоит подчеркнуть, что все прочие параметры агрегатов и узлов автомобиля соответствуют предусмотренным для них характеристикам и нормам.

Вариант первый

Попробуем "поколдовать" над углами продольного наклона стоек, "испортив" их максимальным уводом в "минус". На внешнем виде автомобиля данные изменения отразятся в визуальном сдвиге передних колёс назад, в сторону брызговиков колёсных ниш. Так обычно выглядят сильно "уезженные" старые машины, либо транспортные средства, подвергшиеся установку проставок, которые поднимают их заднюю часть над дорожным полотном. После такого вмешательства машина, сошедшая со стенда ведёт себя довольно неплохо. Налицо улучшения относительно изначального варианта, правда, ощущается неясный дискомфорт, причины которого сразу незаметны.

На первый взгляд всё отлично: рулевое колесо крутится достаточно легко, автомобиль практически мгновенно реагирует на любые его отклонения, но после небольшой обкатки становится понятным изначальное ощущение, что "здесь что-то не так". Дело в том, что машина ведёт себя на трассе слишком вертляво и нервно, особенно на скорости под 100 километров в час. Ощущение нестабильности откликов при любых попытках поворота на любой скорости вынуждает водителя постоянно подруливать, во избежание потери управления. Не самое приятное поведение "Самары" проявляется и при попытке резкой смены полосы, именуемой "переставкой". В общем, на таком автомобиле никому не захочется попасть в ситуацию, требующую точной работы рулём и идеального послушания транспортного средства. Вышеперечисленные минусы заставляют невольно задуматься о неправильности выбранных настроек и вернуться на стенд для дальнейшей регулировки.

Вариант второй

Этот вариант не требует ощутимого вмешательства в подвеску. Просто напросто убираются все лишние шайбы, которые мешали наклонить стойки в "плюс" и выставляются в "ноль" углы развала и схождения. Незначительные, казалось бы, изменения, но как сильно они меняют характер тестируемого авто!

Совершенно другое поведение "Самары" ощущается сразу же после начала движения. Руль приобрёл упругость и чувствительность. Усилия, которые необходимо приложить к нему для осуществления поворота, конечно, возросли, но зато автомобиль теперь может показать свой настоящий характер. Если сравнивать с предыдущим вариантом регулировки, то контролировать авто на дороге стало на порядок проще. Радует не только стабильность и логичность его поведения, но и ушедшие в небытие проблемы с траекторией движения при поворотах. Самый обыкновенный ВАЗ вдруг превратился в весьма удобный в управлении автомобиль.

Одни положительные эмоции остаются и после выполнения вышеупомянутой "переставки". Разительное отличие от первого варианта, что называется, налицо. "Переставка" проходит легко и непринуждённо. Автомобиль ведёт себя просто на отлично. Словом, данный вариант настолько логичен, что изменять что-либо нет абсолютно никакого желания. Но, учитывая условия эксперимента, проводить дальнейшие изменения необходимо. По этой причине стоит экспериментировать далее.

Вариант третий

Если помнить о штатных настройках авто, то изменения настроек в этом варианте заключаются в том, что мы "портим" развал, делая его слишком положительным. Так как при изменении развала коррекция схождения практически необходима, меняем на положительное и его.

Ярких, бросающихся в глаза изменений в характере "Самары" сразу не наблюдается. Что касается изменений вообще, то стоит отметить повышение "лёгкости" рулевого колеса, определённую "ленивость" его откликов при попытках поворота, а также увеличение боковой раскачки кузова. Ко всем вышеперечисленным изменениям совершенно несложно приспособиться в достаточно краткий промежуток времени. Да и катастрофическими их назвать никак нельзя, ведь ощущение комфорта и неплохой управляемости "железного коня" с такими настройками вполне может порадовать любого водителя. Правда, при первой же попытке расширить рамки дозволенного радость исчезает мгновенно. В экстремальной ситуации тестируемый ВАЗ 2114 показывает себя далеко не с лучшей стороны. Быстрые повороты, "переставка" на высоких скоростях, контролируемые заносы и прочие подобные вещи не стоит пытаться совершать при данном варианте регулировки рассматриваемого авто. Непослушное поведение, проскальзывание, отсутствие ощущения стабильности - вот далеко не полный перечень негативных проявлений, выявляющихся в процессе обкатки. Вывод: вариант не идеален.

Вариант четвёртый

Его можно назвать спортивным. Естественно, что и углы закладываются соответствующие. Везде в "минус". Единственное исключение - кастер. При таких настройках автомобиль сразу начинает нравиться. Выявляется его настоящий характер. "Самара" показывает на дороге просто чудеса управляемости (в сравнении с предыдущим вариантом). Приятные впечатления усиливаются с каждым новым поворотом, несмотря на руль, к которому теперь нужно прилагать значительные усилия. Определённо, такой вариант настройки является оптимальным. ВАЗ едет, как настоящий гоночный болид.

В итоге, изо всех рассмотренных вариантов очевидными лидерами являются второй и четвёртый. Причем второй является наиболее подходящим для каждодневной езды с любой нагрузкой. Важно отметить эффективность регулировок, кажущихся второстепенными из-за своей простоты. На самом деле, способов улучшить характер "четырнадцатой" существует масса и совершенно не всегда они сопряжены с дорогостоящими деталями и особыми сложностями. Так что, вполне реально "подогнать" автомобиль что называется "под себя" и привести его в соответствие с личными вкусами владельца.

Справочная информация

Кастер - это угол между вертикалью и осью поворота колеса. Положительным принято считать кастер, при котором ось поворота наклонена в сторону, противоположную направлению движения автомобиля

Автор: Курец Михаил

19.04.2012